Η μεγαλύτερη αναβάθμιση στην ιστορία του Λιμένα Θεσσαλονίκης έχει ήδη περάσει από τον σχεδιασμό στην κατασκευή. Ο Προβλήτας 6 αλλάζει μορφή και μαζί την κλίμακα του λιμένα και τη θέση της Βόρειας Ελλάδας στις διεθνείς ροές εμπορίου. Η συζήτηση μετατοπίζεται πλέον στο πραγματικό διακύβευμα: αν μια επένδυση διεθνούς σημασίας θα προχωρήσει με την ταχύτητα, την επιστημονική τεκμηρίωση και τον συντονισμό που απαιτεί ο ανταγωνισμός της Ελλάδας.
Υπάρχουν έργα που εκσυγχρονίζουν μια υποδομή, με αναμφίβολα πολλά οφέλη και έργα που φέρουν την ικανότητα να μετασχηματίζουν την οικονομική γεωγραφία μιας ολόκληρης περιοχής, ίσως και μιας ευρωπαϊκής περιφέρειας. Η επέκταση του Προβλήτα 6 ανήκει στη δεύτερη κατηγορία.
Με λειτουργικό βάθος που αυξάνεται από 12,6 σε 16,8 μέτρα, συνολικό μήκος προβλήτα που θα φθάσει τα 1.081 μέτρα και δυναμικότητα του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων που θα αυξηθεί από 650.000 σε 1,5 εκατ. TEU, το έργο αλλάζει ουσιαστικά την κατηγορία λειτουργίας του Λιμένα Θεσσαλονίκης. Δημιουργεί τη δυνατότητα εξυπηρέτησης περισσότερων ταυτόχρονα και πολύ μεγαλύτερων πλοίων κύριων γραμμών και αυξάνει δραστικά το εύρος των εμπορευματικών ροών που μπορεί να διεκδικήσει η Θεσσαλονίκη.
Αυτό είναι το πραγματικό σημείο αλλαγής: η Θεσσαλονίκη αποκτά τις υποδομές για να διεκδικήσει φορτία που σήμερα ακολουθούν άλλες ευρωπαϊκές διαδρομές και να ενισχύσει τον διπλό της ρόλο: ως έξοδος της παραγωγικής βάσης της Βόρειας Ελλάδας και των γειτονικών χωρών προς τις διεθνείς αγορές και ως είσοδος προς τα Βαλκάνια και την ευρωπαϊκή ενδοχώρα.
Το κρίσιμο, όμως, δεν εντοπίζεται μόνο στα τεχνικά μεγέθη. Βρίσκεται σε όσα αυτά μπορούν να ενεργοποιήσουν. Ένα λιμάνι που ανοίγει την κλίμακά του και επιχειρησιακά αλλάζει προφίλ, διευρύνει πρακτικά την αγορά για τις μεταφορές και τα logistics, μεταβάλλει τα δεδομένα αποθήκευσης και διανομής εμπορευμάτων, ενεργοποιεί πλήθος υποστηρικτικών υπηρεσιών και μεγαλύτερη δραστηριότητα για μεταποιητικές και εξαγωγικές επιχειρήσεις. Δημιουργεί, με άλλα λόγια, μια νέα αλυσίδα αξίας που ξεπερνά κατά πολύ τα φυσικά όρια της περιοχής του.
Τα μεγέθη αποτυπώνουν την κλίμακα αυτής της επίδρασης: κατά την περίοδο κατασκευής εκτιμάται προστιθέμενη αξία €530 εκατ. και στήριξη περισσότερων από 20.000 άμεσων και έμμεσων θέσεων εργασίας. Σε βάθος δεκαετίας πλήρους λειτουργίας, η προστιθέμενη αξία εκτιμάται ότι θα υπερβεί τα €1,4 δισ., με περισσότερες από 52.000 θέσεις εργασίας να συνδέονται άμεσα και έμμεσα με το αναβαθμισμένο οικοσύστημα του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων. Δεν πρόκειται, συνεπώς, για μια συζήτηση που αφορά τον ΟΛΘ.
Αφορά την ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας και των εξαγωγών, την επενδυτική ελκυστικότητα της Βόρειας Ελλάδας και τη δυνατότητα της Θεσσαλονίκης να λειτουργήσει ως πραγματικό σημείο σύνδεσης της Ανατολικής Μεσογείου με τα Βαλκάνια και την ευρωπαϊκή ενδοχώρα.
Αλλά ούτε και αυτή η περιγραφή είναι αρκετή για να αποδώσει την πραγματική σημασία του έργου. Αν το εξετάσουμε ελληνοκεντρικά, το έργο είναι όσο σημαντικό περιγράφεται παραπάνω. Δηλαδή, πάρα πολύ σημαντικό. Κρίσιμο για το αναπτυξιακό μέλλον. Το έργο της επέκτασης του 6ου Προβλήτα όμως, επηρεάζει εμπορικές ροές, οικονομικές σχέσεις και στρατηγικές αποφάσεις σε πολύ ευρύτερο από τα όρια της χώρας πλαίσιο. Αν δούμε τον χάρτη της Νοτιοανατολικής Μεσογείου και σιγά – σιγά κάνουμε zoom out, φτάνοντας μέχρι την παγκόσμια κλίμακα, βλέπουμε πως η αναδιάταξη των εμπορικών διαδρόμων και η ανακατεύθυνση ροών προς τη Θεσσαλονίκη, επηρεάζει ένα πλέγμα παικτών παγκόσμιου επιπέδου.
Οι μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες, οι βιομηχανίες της περιοχής, οι εταιρείες logistics, οι μεγάλοι παραγωγοί αγαθών της Ανατολής και αγορές καταναλωτών στην Ευρώπη, θα κληθούν κάποια στιγμή, συνειδητά ή ασυνείδητα, να συζητήσουν και να συνεκτιμήσουν την επίδραση που θα έχει στη δραστηριότητά τους η αναβάθμιση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης.
Μπορεί να τεθεί ρητά: «Μας επηρεάζει αυτή η επέκταση που γίνεται στην Ελλάδα και άρα μας συμφέρει πλέον να περνάμε τα προϊόντα μας από τη Θεσσαλονίκη και όχι από τα ανταγωνιστικά λιμάνια;». Μπορεί να προκύψει αυτόματα ως αποτέλεσμα μιας ευρύτερης ανάλυσης κόστους: «Βγαίνοντας από το Σουέζ, η Θεσσαλονίκη φαίνεται προνομιακή επιλογή για τα προϊόντα που «ψάχνουν» τις αγορές της Νοτιοανατολικής και Κεντρικής Ευρώπης και σε λίγο θα διαθέτει τη δυνατότητα υποδοχής μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Το σίγουρο είναι ότι άμεσα ή έμμεσα, η επέκταση του 6ου Προβλήτα θα τεθεί ως παράγοντας στα εκτελεστικά meetings των μεγαλύτερων παικτών στο διεθνές εμπόριο. Το έργο σε επίπεδο Θεσσαλονίκης είναι καθοριστικό, σε εθνικό επίπεδο είναι κρίσιμο, αλλά το γεγονός ότι και σε διεθνές επίπεδο είναι επιδραστικό, καθιστά σαφές το γεγονός πως πρόκειται για ένα project που δεν είναι συνηθισμένο στα δεδομένα της χώρας.
Όταν ένα έργο διεθνούς σημασίας εγκλωβίζεται σε μια τοπική εμπλοκή
Σε αυτό το μέγεθος πρέπει να αντιπαραβάλλουμε τη σημερινή αντιπαράθεση για την αμμοληψία από τη θαλάσσια περιοχή της Επανομής.
Η υπόθεση δεν αφορά τον στρατηγικό σχεδιασμό του έργου ούτε το κατά πόσο η επέκταση του Προβλήτα 6 είναι αναγκαία. Αφορά μια συγκεκριμένη εργασία, μέρος της κατασκευαστικής διαδικασίας: την προμήθεια και μεταφορά των αναγκαίων υλικών επίχωσης.
Και ακριβώς εδώ προβάλλει μια έντονη δυσαναλογία κλίμακας. Ένα έργο που επηρεάζει τη διεθνή θέση της χώρας, τις εμπορικές δυνατότητες μιας κρίσιμης διεθνώς περιοχής και την οικονομική δραστηριότητα μιας ολόκληρης περιφέρειας βρίσκεται σήμερα αντιμέτωπο με τον κίνδυνο πρόσθετης καθυστέρησης γύρω από μια λύση η οποία, όχι μόνο δεν προέκυψε αυθαίρετα, αλλά αποτέλεσε αντικείμενο τεχνικής και περιβαλλοντικής αξιολόγησης.
Η θαλάσσια απόληψη και μεταφορά επιλέχθηκε αφού συνεκτιμήθηκαν η καταλληλότητα και η διαθεσιμότητα του υλικού, η ασφάλεια, ο χρόνος εκτέλεσης, ο τρόπος μεταφοράς και το συνολικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Ως εναλλακτική δεν υπάρχει μια θεωρητικά «ουδέτερη» λύση: η μαζική οδική μεταφορά θα σήμαινε χιλιάδες διαδρομές βαρέων φορτηγών, απείρως περισσότερες εκπομπές καυσαεριών, θόρυβο και σκόνη, ολέθρια κυκλοφοριακή επιβάρυνση και ανυπολόγιστη φθορά του οδικού δικτύου, ιδίως στην ήδη επιβαρυμένη δυτική Θεσσαλονίκη.
Το ερώτημα που, έχοντας διδαχθεί από σειρά ματαιώσεων έργων, ώριμα τίθεται είναι ποια λύση είναι τεχνικά ασφαλέστερη, περιβαλλοντικά ελεγχόμενη και συνολικά λιγότερο επιβαρυντική.
Και εδώ τα δεδομένα -και μόνο- έχουν σημασία. Η περιβαλλοντική προστασία δεν βρίσκεται απέναντι στην ανάπτυξη. Είναι όρος της. Ωστόσο, με την ίδια αυστηρότητα που απαιτούμε επιστημονικά δεδομένα για να προχωρήσει ένα έργο, πρέπει να απαιτούμε επιστημονικά δεδομένα και όταν επιχειρείται η ανατροπή μιας αδειοδοτημένης και πρόσθετα μελετημένης λύσης.
Η απόφαση που αναμένεται από το Συμβούλιο της Επικρατείας αποκτά έτσι σημασία πολύ μεγαλύτερη από τη συγκεκριμένη τεχνική εργασία. Στην πράξη, αφορά και τον χρόνο μέσα στον οποίο θα μπορέσει να εξελιχθεί απρόσκοπτα μία από τις μεγαλύτερες επενδύσεις υποδομής στη Βόρεια Ελλάδα και τα Βαλκάνια.
Ένα έργο, δύο χρονόμετρα
Ακόμη και η ολοκλήρωση του νέου Προβλήτα, όμως, ενεργοποιεί στον εμπορευματικό χάρτη ένα μέρος της οικονομικής δυναμικής.
Καταλυτικός οικονομικός πολλαπλασιαστής είναι η συνδεσιμότητα. Τα φορτία που θα μπορούν να φθάνουν με αυξημένους όγκους στη Θεσσαλονίκη πρέπει να συνεχίζουν απρόσκοπτα την πορεία τους προς τη Βουλγαρία, τη Βόρεια Μακεδονία, τη Σερβία, τη Ρουμανία και την Κεντρική Ευρώπη με ανταγωνιστικό χρόνο, κόστος και αξιοπιστία.
Η νέα σιδηροδρομική σύνδεση του Προβλήτα 6 δεν αποτελεί υποδομή διαφορετικής κρισιμότητας. Συμμετέχει στην ίδια οικονομική εξίσωση και ορίζει την εξάρτηση των εξελίξεων: μεγαλύτερη δυναμικότητα του Container Terminal – μεγαλύτερη ροή φορτίων – ισχυρότερα αναπτυξιακά κίνητρα στο εφοδιαστικό και εμπορικό οικοσύστημα. Σήμερα η έξοδος του σιδηροδρόμου εξακολουθεί να δημιουργεί προβλήματα στην αστική κυκλοφορία, ενώ η νέα σύνδεση, μήκους περίπου 2,2 χιλιομέτρων, βρίσκεται σε διαδικασία ανάθεσης.
Η επένδυση υλοποιείται, λοιπόν, με δύο παράλληλα χρονόμετρα: το ένα μετρά την κατασκευή της αναβαθμισμένης θαλάσσιας υποδομής και το άλλο την ετοιμότητα των χερσαίων συνδέσεων που θα της δώσουν πλήρη οικονομική αξία.
Αν τα δύο δεν συναντηθούν εγκαίρως, το κόστος δεν θα υπολογίζεται απλά ως μια κατασκευαστική καθυστέρηση. Θα είναι χαμένη ανταγωνιστικότητα σε μια ευρωπαϊκή περιοχή που τρέχει ολοταχώς προς τις καλύτερες δυνατές εμπορευματικές διόδους.
Γιατί οι εμπορευματικές ροές δεν «κρατούν θέση» για ένα λιμάνι μέχρι να ολοκληρώσει τις υποδομές του. Κατευθύνονται εκεί όπου οι συνδυασμένες μεταφορές λειτουργούν αποτελεσματικά και η αλυσίδα παρέχει ήδη τη βέλτιστη λύση: πλοίο, λιμάνι, σιδηρόδρομος, δρόμος, τελωνεία, τελικός προορισμός.
Αυτή είναι τελικά και η πραγματική σημασία του Προβλήτα 6. Όχι να περάσουν απλώς περισσότερα containers από τη Θεσσαλονίκη, αλλά να μετατραπεί η νέα δυναμικότητα σε επιχειρηματικές ροές, επενδύσεις, παραγωγή και θέσεις εργασίας.
Η Θεσσαλονίκη περίμενε αυτόν τον μετασχηματισμό επί δεκαετίες. Σήμερα η υποδομή επιτέλους κατασκευάζεται και ο ανταγωνισμός στην ευρύτερη περιοχή εντείνεται.
Το ερώτημα πλέον δεν είναι αν διαθέτει το γεωγραφικό πλεονέκτημα. Είναι αν θα αποδείξει ότι διαθέτει και την ωριμότητα να το μετατρέψει σε οικονομική ισχύ.
Γιατί η πραγματική απώλεια θα ήταν να μετατραπεί μια διαχειρίσιμη, επιστημονικά τεκμηριωμένη παράμετρος σε ακόμη μία χαμένη ευκαιρία για μια πιο ανταγωνιστική Ελλάδα, με ρόλο στους αναδιατασσόμενους εμπορικούς διαδρόμους. Μία χώρα που μπορεί να υποστηρίξει ένα διεθνές project που επηρεάζει τις αποφάσεις και τις προτεραιότητες παγκόσμιων παικτών στο ναυτιλιακό και μεταφορικό κλάδο, παράγοντας αξία για την εθνική οικονομία και προσθέτοντας τη Θεσσαλονίκη στη λίστα των σημαντικών εμπορικών κόμβων του κόσμου.
