Οι επιχειρήσεις της επιβατηγού ναυτιλίας την έχουν θέσει ως προτεραιότητα για το 2023
Την ανάγκη ύπαρξης στρατηγικής προκειμένου να μπορέσει να προχωρήσει η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με «πράσινα» κριτήρια, θέτουν στις πρώτες προτεραιότητές τους για το 2023 οι ακτοπλόοι.
Ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), Σπύρος Πασχάλης, μιλώντας στη «Ν» επισημαίνει πως η χρηματοδότηση και η κατασκευή νέων πλοίων είναι μια διαδικασία που θα διαρκέσει πολλά χρόνια, ενώ τονίζει ότι θα πρέπει επίσης να υπάρξει μια
συνεννόηση για τον κλάδο, ποιο μπορεί να είναι το εναλλακτικό καύσιμο που θα επικρατήσει στις ελληνικές γραμμές του Αιγαίου και Ελλάδας – Ιταλίας.
Προσθέτει επίσης ότι αυτό που θα πρέπει να προσδιοριστεί σε επίπεδο κεντρικής κυβέρνησης είναι η τιμή του εναλλακτικού καυσίμου που θα βρίσκεται στην αγορά και αν αυτή θα είναι πολύ μεγαλύτερη από την τιμή του πετρελαίου, προκειμένου να μην οδηγηθούμε σε μια αύξηση του λειτουργικού κόστους για τα πλοία.
ADVERTISING
Αναφορικά με το θέμα του «χτισίματος» νεότευκτων πλοίων, επισημαίνει την ανάγκη να υπάρξει μια μορφή συγχρηματοδότησης, είτε με τη μορφή ανάληψης του κόστους που φέρνει το επιπλέον πράσινο κομμάτι του σκάφους, είτε με τη μορφή μακροπρόθεσμων λειτουργικών συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας, ούτως ώστε να μπορεί με κάποιον τρόπο να καλυφθεί το επιπλέον κόστος της κατασκευής των «πράσινων» πλοίων.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις ναυλομεσιτών, το κόστος αλλαγών στην ακτοπλοΐα για την επόμενη 10ετία αναμένεται να ανέλθει περίπου στα 4,5 δισ. ευρώ.
Το καλοκαίρι του 2022, 100 ακτοπλοϊκά πλοία εξυπηρετούσαν καθημερινά 115 νησιά της χώρας μας, είτε συνδέοντάς τα με τον ηπειρωτικό κορμό της χώρας είτε πραγματοποιώντας συνδέσεις μεταξύ τους. Το 70% του στόλου αυτού ήταν άνω των 20 ετών, γεγονός που επιβεβαιώνει ότι η ανάγκη ανανέωσης του στόλου είναι επιτακτική σε όλα τα μεγέθη των πλοίων.
Πηγές της ακτοπλοϊκής αγοράς τόνισαν στη «Ν» ότι αυτή τη στιγμή δεν υπάρχουν διαθέσιμα πλοία που να πληρούν τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς που έχει θέσει η Ε.Ε. έως το 2030, κρίνοντας επιτακτική την ανάγκη για τη ναυπήγηση νέων πλοίων.
Πρόσφατα τα θεσμικά όργανα της Ε.Ε. κατέληξαν σε προσωρινή συμφωνία για τη μείωση των εκπομπών αερίων στα πλοία και την ανάπτυξη υποδομών στα λιμάνια, για τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων αλλά και σταθμών ηλεκτροφόρτισης από την ξηρά.
Ο κύριος στόχος της πρωτοβουλίας «FuelEU Maritime», ως βασικό μέρος του πακέτου «Fit for 55» της Ε.Ε., είναι να αυξήσει τη ζήτηση και τη συνεπή χρήση ανανεώσιμων πηγών καυσίμων και καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα και να μειώσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τον ναυτιλιακό τομέα, διασφαλίζοντας παράλληλα την ομαλή λειτουργία της θαλάσσιας κυκλοφορίας και την αποφυγή στρεβλώσεων στην εσωτερική αγορά.
Σημειώνεται ότι για τη χώρα μας, αναφορικά με τον κανονισμό «FuelEU Maritime», έχει δοθεί εξαίρεση έως τις 31 Δεκεμβρίου 2029 στα πλοία της ακτοπλοΐας που προσεγγίζουν λιμάνια νησιών με λιγότερους από 200.000 κατοίκους. Ωστόσο, τα πλοία που εκτελούν δρομολόγια στις γραμμές Πάτρας-Ιταλίας και σε νησιά άνω των 200.000 κατοίκων, από το 2024 θα πρέπει να εφαρμόζουν τους δύο κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης που αφορούν το σύστημα εμπορίας ρύπων ETS και το «FuelEU Maritime».
Το σύστημα εμπορίας ρύπων ETS είναι αυτό που η κάθε ακτοπλοϊκή εταιρεία θα πρέπει να αγοράζει για κάθε τόνο καυσίμου που καίει, τη χρηματιστηριακή αξία του διοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπει, ενώ παράλληλα η εφαρμογή του κανονισμού της Ε.Ε. «FuelEU Maritime» υποχρεώνει τα πλοία της ακτοπλοΐας να καταναλώνουν καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, που είναι και ακριβότερα από το κοινό μαζούτ.
Στελέχη της αγοράς καυσίμων αναφέρουν ότι αυτή τη στιγμή υπάρχει και εναλλακτικό καύσιμο για τα πλοία της ακτοπλοΐας, που λέγεται βιοντίζελ και είναι διαθέσιμο στην αγορά, αλλά πιο ακριβό, ενώ από τον τρόπο παραγωγής του εξαρτάται και η τιμή του. Προσθέτουν εξάλλου ότι
μηχανές των πλοίων μπορούν να καίνε χωρίς πρόβλημα 80% κανονικό μαζούτ και 20% βιοντίζελ, μειώνοντας τις εκπομπές ρύπων κατά 5% – 6%, αλλά ακριβαίνει το λειτουργικό κόστος καυσίμου ανά τόνο κατά 1/5.
Σημειώνεται ότι στην ποντοπόρο ναυτιλία το πλεονέκτημα της εξαγοράς εμπορίας ρύπων ETS είναι ότι η ευθύνη αυτή περνά στον ναυλωτή (ο ρυπαίνων πληρώνει), ωστόσο κάτι τέτοιο δεν ισχύει για την ακτοπλοΐα καθώς οι ίδιες οι εταιρείες είναι και οι διαχειριστές.
Σύμφωνα με στελέχη της αγοράς καυσίμων, η ακτοπλοΐα συνολικά μαζί με τα πορθμεία καίνε περίπου 700.000 τόνους καυσίμου κάθε χρόνο, επομένως θα αυξήσει το λειτουργικό κόστος η εφαρμογή των δύο κανονισμών.
Το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος (ΝΕΕ) ηγείται ήδη πρωτοβουλίας για την ανανέωση τουΒ ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου και τη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της ελληνικής ακτοπλοΐας, με αξιοποίηση ευρωπαϊκών προγραμμάτων χρηματοδότησης.
Πληροφορίες αναφέρουν ότι η πρωτοβουλία αυτή αναμένεται να προχωρήσει μέσα στο 2023 με σχετικές ανακοινώσεις και με θετικά αποτελέσματα για τον κλάδο.
Σημειώνεται ότι η επόμενη πολιτική ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας, που θα προκύψει από τις προσεχείς εκλογές, θα πρέπει να προχωρήσει άμεσα στον σχεδιασμό των κριτηρίων και των προϋποθέσεων, προκειμένου να μπορέσει να υπάρξει η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με πράσινα κριτήρια.
Η τωρινή πολιτική ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας έχει αναφέρει ήδη τη δημιουργία ενός χρηματοδοτικού ταμείου, από το οποίο οι πλοιοκτήτες θα μπορούν να λάβουν χρηματοδότηση, υπό προϋποθέσεις, για την κατασκευή νέων πλοίων με μειωμένες εκπομπές αερίων ρύπων.
Τη σύνταξη μελέτης για τη δημιουργία του ταμείου αυτού αναμένεται να αναλάβει σύμβουλος έπειτα από διεθνή διαγωνισμό και θα χρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Ανάκαμψης (RRF).
Η μελέτη αυτή, σύμφωνα με τις πληροφορίες, θα κινείται στις εξής κατευθύνσεις: Θα προσδιορίζει τις χρηματοδοτικές ανάγκες για την ανανέωση του στόλου, συνοδευόμενη από τα απαραίτητα συνοδευτικά έγγραφα που αφορούν την προτεινόμενη τεχνολογία, αλλά και τα χαρακτηριστικά του υφιστάμενου στόλου.
Επίσης θα περιλαμβάνει μελέτη κόστους – οφέλους για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με προσδιορισμό του χρηματοδοτικού κενού, ενώ θα πρέπει να παραδοθεί και επιχειρησιακό σχέδιο για το εργαλείο χρηματοδότησης με στόχους χρηματοοικονομικής πρόβλεψης.
Ο σύμβουλος αναμένεται να παρουσιάσει στο υπουργείο Ναυτιλίας υπό ποιες προϋποθέσεις μπορεί να γίνει η ανανέωση του στόλου και με ποια χαρακτηριστικά μπορεί να υλοποιηθεί ο μηχανισμός για να μπορεί να λειτουργήσει το ταμείο χρηματοδότησης σε συνεργασία πιθανότατα μαζί με την Ελληνική Αναπτυξιακή Τράπεζα.
Παράλληλα το Ναυτικό Επιμελητήριο, με τον Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), αναμένεται να ορίσει το πλαίσιο για την ανανέωση του στόλου καθώς όποιος πλοιοκτήτης μπαίνει και χρηματοδοτείται από το ταμείο θα πρέπει να δεσμεύεται ταυτόχρονα για τη δρομολόγηση του πλοίου μόνο στην ελληνική ακτοπλοΐα.
Η χρηματοδότηση θα μπορεί να προέρχεται είτε από το ταμείο που θα δημιουργηθεί είτε από άλλα ταμεία που θα επιθυμούν να επενδύσουν στην ελληνική ακτοπλοΐα, είτε από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.
Το πρώτο πείραμα
Σημειώνεται ότι σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπως το Σταβάνγκερ, την «πρωτεύουσα του πετρελαίου» της Νορβηγίας, οι ακτοπλοϊκές υπηρεσίες αποχαιρετούν τα ορυκτά καύσιμα.
Ήδη το Medstraum, που γιορτάστηκε ως «πλοίο της χρονιάς», είναι το πρώτο 100% ηλεκτρικό ταχύπλοο πλοίο στον κόσμο. Οι μπαταρίες είναι τοποθετημένες με ασφάλεια πάνω από το κατάστρωμα, τροφοδοτώντας δύο ηλεκτροκινητήρες. Το πλοίο δεν χρειάζεται να στηρίζεται σε ορυκτά καύσιμα ως εφεδρεία.
Ο Mikal Dahle, υπεύθυνος έργου TRAM στην Kolumbus, ο οποίος διαχειρίζεται τα πορθμεία Medstraum, χαιρετίζει τις δυνατότητες της νέας τεχνολογίας. «Συνολικά [μας δίνει] 1.500 κιλοβατώρες ενέργειας. Ένα τυπικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα ήταν μεταξύ 70 και 90 κιλοβατώρες, οπότε αυτό είναι τουλάχιστον 15 φορές περισσότερο σε αυτό το πλοίο».
Το οχηματαγωγό μπορεί εύκολα να διεκπεραιώσει ένα 90λεπτο δρομολόγιο πολλαπλών στάσεων μεταξύ του Σταβάνγκερ και των κοντινών νησιών. Μεταφέρει 150 επιβάτες και έχει χώρο για ποδήλατα, ενώ παράλληλα προσφέρει ομαλή, αθόρυβη και βιώσιμη διαδρομή.
Το υπουργείο
Το υπουργείο Ναυτιλίας αναφορικά με το θέμα της ανανέωσης του ακτοπλοϊκού στόλου αναμένεται να αξιοποιήσει με αναπτυξιακό τρόπο και τις χρηματοδοτήσεις για τις άγονες γραμμές.
Ήδη τρία δρομολόγια σε μικρές ενδονησιωτικές γραμμές έχουν ενταχθεί στο ΕΣΠΑ με στόχο το «πρασίνισμα» των πλοίων.
Επίσης, μέσα από τις πολυετείς συμβάσεις και από το πρόγραμμα ΝΕΑΡΧΟΣ που θα μπορεί να εκταμιεύσει χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων θα δοκιμαστούν δύο γραμμές μεγάλου βεληνεκούς. Σημειώνεται ότι από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, το πρόγραμμα μεταφορές έχει εξασφαλίσει ήδη για πρώτη φορά χρηματοδότηση από 80 έως 370 εκατ. ευρώ για την κατασκευή νέων πράσινων πλοίων σε μικρές ενδο νησιωτικές περιοχές με το κριτήριο της αναγκαίας μεταφοράς προϊόντων και ανθρώπων.
Όπως αναφέρουν στελέχη του υπουργείου Ναυτιλίας, για πρώτη φορά σε συνεργασία με τους θεσμικούς εταίρους έχει ανοίξει ένας διάλογος για την ανάληψη πρωτοβουλιών που αφορούν χρηματοδοτήσεις για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με «πράσινα» κριτήρια.
Οι τιμές των εισιτηρίων
Το μεγαλύτερο λειτουργικό κόστος στα πλοία της ακτοπλοΐας εξαρτάται αυτή τη στιγμή από τις τιμές των καυσίμων, που είναι άγνωστο μέχρι στιγμής πώς θα διαμορφωθούν το επόμενο διάστημα λόγω και του πολέμου στην Ουκρανία. Στελέχη της ακτοπλοΐας σε ερώτηση της «Ν» αν θα υπάρξουν μέσα στο καλοκαίρι νέες αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων επεσήμαναν ότι κάτι τέτοιο θα εξαρτηθεί από δύο παράγοντες.
Ο ένας είναι πώς θα εξελιχθούν οι τιμές των καυσίμων τους θερινούς μήνες εν μέσω γεωπολιτικών εξελίξεων και το δεύτερο αν οι δαπάνες λειτουργίας αυξάνονται ακολουθώντας τις πληθωριστικές πιέσεις.
Επισήμαναν ότι ως προς τη δεύτερη παράμετρο οι δαπάνες για επισκευές και συντηρήσεις έχουν ήδη αυξηθεί περισσότερο από 10%, ενώ ακολουθούν και οι αυξήσεις σε αμοιβές ναυτικών σε πλοία και προσωπικό ξηράς.
Ήδη με τις νέες συλλογικές συμβάσεις εργασίας που έχουν συμφωνηθεί μεταξύ ΠΝΟ και ΣΕΕΝ προβλέπεται αύξηση 6% στους μισθούς για το 2023. Εξάλλου, αναφέρουν ότι υπάρχει επίσης αύξηση των δαπανών για τους τόκους δανείων αλλά και αυξήσεις σε λιμενικά τέλη σε αρκετά λιμάνια.
