Σύμφωνα με πληροφορίες τις πληροφορίες του newsauto.gr, η κυβέρνηση δεν σχεδιάζει οριζόντια αναθεώρηση του συστήματος τελών κυκλοφορίας για το επόμενο έτος. Το θέμα δεν βρίσκεται στο τραπέζι των αμέσων αποφάσεων — και αυτό δεν είναι τυχαίο. Ο πληθωρισμός, το αυξημένο ενεργειακό κόστος και η γενικότερη πίεση που δέχονται τα νοικοκυριά δημιουργούν ένα πολιτικό και οικονομικό περιβάλλον στο οποίο οποιαδήποτε αύξηση θα αντιμετωπιζόταν ως κοινωνικά άδικη και εκλογικά επικίνδυνη.
Το ισχύον σύστημα υπολογισμού των τελών κυκλοφορίας παραμένει σε ισχύ από το 2015, με μικρές τεχνικές αναπροσαρμογές. Η βασική λογική του χωρίζει τον στόλο σε δύο μεγάλες κατηγορίες, ανάλογα με την ημερομηνία πρώτης ταξινόμησης.
Για τα αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν για πρώτη φορά έως τις 31 Οκτωβρίου 2010, το κριτήριο υπολογισμού είναι ο κυβισμός του κινητήρα. Για όσα ταξινομήθηκαν μεταξύ 1ης Νοεμβρίου 2010 και 31ης Δεκεμβρίου 2020, χρησιμοποιείται το πρότυπο NEDC σε γραμμάρια CO₂ ανά χιλιόμετρο, με τα αυτοκίνητα που εκπέμπουν κάτω από 90 g/km να απαλλάσσονται πλήρως. Για όσα ταξινομήθηκαν από 1ης Ιανουαρίου 2021 και μετά, ισχύει το αυστηρότερο πρότυπο WLTP, με τα αμιγώς ηλεκτρικά και εκείνα έως 122 g/km να μη πληρώνουν τέλη.
Πόσα πληρώνει ο καθένας
Για τα παλαιότερα οχήματα, δηλαδή αυτά που ταξινομήθηκαν πριν από το 2010 και αντιπροσωπεύουν ακόμα σημαντικό μέρος του ελληνικού στόλου, τα ποσά διαμορφώνονται ως εξής: ένα αυτοκίνητο έως 1.357 κ.εκ. ξεκινάει από 135 ευρώ, στα 1.400-1.600 κ.εκ. ανεβαίνει στα 240-265 ευρώ, ενώ στα 2.000 κ.εκ. ξεπερνά τα 600 ευρώ. Για μεγάλους κινητήρες άνω των 3.000 κ.εκ., το ποσό μπορεί να υπερβεί και τα 1.000 ευρώ ετησίως.
Για τα νεότερα αυτοκίνητα — που υπολογίζονται βάσει CO₂ — η εικόνα είναι εντελώς διαφορετική. Πολλά υβριδικά και οικονομικά βενζινοκίνητα μοντέλα πληρώνουν από 0 έως 100 ευρώ, τα οικογενειακά κυμαίνονται μεταξύ 100 και 250 ευρώ, ενώ τα μεγάλα SUV ή ισχυρά μοντέλα υψηλών εκπομπών μπορούν να ξεπεράσουν τα 400 ευρώ. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα ποσά παραμένουν ίδια με πέρυσι — χρησιμοποιούνται οι ίδιες κλίμακες και συντελεστές.
Ένα δισεκατομμύριο ευρώ που δεν μπορείς να αγγίξεις
Τα τέλη κυκλοφορίας αποτελούν μία από τις πιο σταθερές και προβλέψιμες φορολογικές πηγές του ελληνικού Δημοσίου. Τα ετήσια έσοδα ξεπερνούν το 1,2 δισεκατομμύριο ευρώ.
Αυτό το νούμερο εξηγεί το βασικό δίλημμα της κυβέρνησης: αν επιβάλει σκληρότερα τέλη στα παλιά και ρυπογόνα αυτοκίνητα, κινδυνεύει να προκαλέσει μαζική κατάθεση πινακίδων και αύξηση της ακινησίας, με αποτέλεσμα να μειωθούν τα ίδια τα έσοδα που επιδιώκει να αυξήσει. Αν, αντίθετα, αφήσει τα πράγματα ως έχουν, η γήρανση του στόλου συνεχίζεται χωρίς αντικίνητρα.
Οικονομικοί αναλυτές εκτιμούν ότι ακόμα και μια μέση αύξηση 10% στα τέλη κυκλοφορίας των παλαιών οχημάτων θα μπορούσε να αποφέρει επιπλέον 100 έως 150 εκατομμύρια ευρώ ετησίως. Μια πιο επιθετική προσέγγιση, με στόχο τα αυτοκίνητα Euro 3 και Euro 4, θεωρητικά θα μπορούσε να αποδώσει πάνω από 200 εκατ. ευρώ — αλλά με πολιτικό κόστος που καμία κυβέρνηση δεν φαίνεται πρόθυμη να πληρώσει.
Ο γηρασμένος στόλος που κρύβει το αληθινό πρόβλημα
Πίσω από όλη αυτή τη συζήτηση για τέλη κρύβεται μια πολύ πιο βαθιά δομική αδυναμία: ο ελληνικός στόλος αυτοκινήτων είναι ο γηρασμένος της Ευρώπης, και κάθε χρόνο γίνεται ακόμα πιο παλιός.
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της ACEA, το 2024 ο μέσος όρος ηλικίας των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων στην Ελλάδα αυξήθηκε στα 17,8 χρόνια, από 17,3 που ήταν το 2023, καθιστώντας τον ελληνικό στόλο τον πιο γηρασμένο στην Ευρωπαϊκή Ένωση — πολύ μακριά από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο που διαμορφώνεται στα 12,7 χρόνια.
Πρόσθετα, σχεδόν 8 στα 10 αυτοκίνητα στη χώρα ανήκουν στην κατηγορία «άνω των 10 ετών», δηλαδή 4.534.837 οχήματα κουβαλούν πάνω από μια δεκαετία στις πλάτες τους. Και το πρόβλημα δεν σταθεροποιείται — επιδεινώνεται κάθε χρόνο.
Το 2024, το 86,1% των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα ήταν βενζινοκίνητα, ενώ μόλις το 0,2% ήταν αμιγώς ηλεκτρικά — έναντι 2,3% στον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Η απόκλιση αυτή είναι ενδεικτική του πόσο πίσω βρίσκεται η Ελλάδα στη μετάβαση προς καθαρότερες μορφές κινητικότητας.
Τι εξετάζεται μακροπρόθεσμα
Η Ε.Ε. πιέζει για σκληρά μέτρα στα παλιά ρυπογόνα οχήματα, ΙΧ, επαγγελματικά και φορτηγά. Η Ελληνική Κυβέρνηση αντιστέκετε σθεναρά, εδώ και πέντε χρόνια. Αυτό που θα υποχρεωθεί οποιαδήποτε Κυβέρνηση και αν προκύψει στις επερχόμενες εκλογές, περιλαμβάνει χαμηλότερα ή μηδενικά τέλη για ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά, αυξημένες επιβαρύνσεις για παλιά diesel και βενζινοκίνητα χαμηλών Euro προδιαγραφών, και ενδεχομένως ένα νέο μοντέλο που θα συνδέει τα τέλη κυκλοφορίας με τριπλό κριτήριο: εκπομπές ρύπων, ηλικία οχήματος και πρότυπο Euro.
Μάλιστα έχει συσταθεί ομάδα εργασίας η οποία καλείται να απαντήσει στο ερώτημα αν πάμε σε απλή αναμόρφωση των σημερινών κλιμακίων ή σε ριζικό λίφτινγκ, λαμβάνοντας υπόψη τον αυξανόμενο αριθμό ηλεκτρικών, τις δεσμεύσεις της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και το γεγονός ότι η Ελλάδα έχει τον πιο γηρασμένο στόλο αυτοκινήτων στην ΕΕ.
Το μόνο σχεδόν βέβαιο είναι ότι οποιαδήποτε αλλαγή θα πρέπει να είναι δημοσιονομικά ουδέτερη — δηλαδή να μην αυξήσει τη συνολική φορολογική επιβάρυνση των οδηγών, αλλά απλώς να την αναδιανείμει: λιγότερα για τους φιλοπεριβαλλοντικούς, περισσότερα για τους ρυπαντές.
Το 2027 δεν φέρνει εκπλήξεις
Οι πληροφορίες μας για το 2027 αναφέρουν πως δεν αναμένεται κάποια μεταβολή στα τέλη κυκλοφορίας. Η κυβέρνηση δεν επιθυμεί να ανοίξει ένα τόσο ευαίσθητο πολιτικό μέτωπο υπό τις παρούσες οικονομικές συνθήκες, και η ομάδα εργασίας που εξετάζει το νέο σύστημα βρίσκεται ακόμα σε φάση μελέτης.
Αυτό που είναι σχεδόν βέβαιο είναι πως η αλλαγή θα έρθει. Η Ευρώπη πιέζει, ο στόλος γερνάει, και το σημερινό σύστημα που χρονολογείται από το 2015 δεν μπορεί να αγνοεί για πάντα την πραγματικότητα ενός αυτοκινητιστικού τοπίου που αλλάζει ραγδαία. Ο συνδυασμός ευρωπαϊκών υποχρεώσεων για μηδενικές εκπομπές έως το 2035 και ενός εθνικού στόλου με μέση ηλικία σχεδόν 18 ετών δημιουργεί μια αντίθεση που δεν μπορεί να παραμένει αναντιμετώπιστη επ’ αόριστον.
